עשור לרכבת הקלה: הסמל החדש של ירושלים

המעבדה לתחבורה ציבורית חכמה / זהר זולר, מנכ”ל צוות תכנית אב לתחבורה

מזה כעשור, אז הושק הקו האדום של הרכת הקלה, ירושלים מהווה מעין “מעבדה” לאומית לתחבורה ציבורית. במהלך התקופה גילינו את ההשפעה המיטיבה של רכבת קלה על כל שרשרת הערך העירונית.

תושבי ירושלים והמבקרים בה הצביעו ברגליים והפכו את הרכבת לחלק בלתי נפרד מהרגלי הנסיעה שלהם, המרחב העירוני זכה לשדרוג משמעותי במסגרת העבודות להקמת הקו, מרכז העיר והרחובות התמלאו שוב באנשים שגילו מחדש את חיי העיר התוססים והעסקים נהנו מפריחה כלכלית.

בעשור האחרון גילינו כי הרכבת מחזירה את הרחובות לרשות הרבים ומייצרת סביבה אסתטית, בטוחה ובריאה יותר, היא מקדמת מוביליות חברתית ומאפשרת לכל תושבי העיר למצות את הזמן והפוטנציאל האישי שלהם, ולבסוף היא בונה מחדש את ההיררכיה העירונית – במקום מצב בו בעלי הרכבים נמצאים בראש הפירמידה, היא מחזירה את הולכי הרגל לפסגה.

זהר זולר (צילום פרטי)

עובדה זו מהווה השראה עבורנו בצוות תכנית אב לתחבורה, בקידום רשת הרכבות הקלות. בימים אלה אנו נמצאים בעיצומן של העבודות להארכת הקו האדום להדסה עין כרם מדרום ולשכונת נווה יעקב מצפון והקמת הקו הירוק מחד, ומקדמים את התכנון ואת המכרז לבחירת המפעיל לקו הכחול מאידך.

אנו עושים זאת היום, מתוך ידיעה כי תרומת רשת הרכבות הקלות היא אקספוננציאלית – כלומר, התרומה למרחב העירוני ולתושבי המטרופולין מתעצמת ככל שפריסת הרכבת הקלה גדלה.

הקמת הקו האדום, שהינו הראשון בישראל, ותפעולו היוו מבחינתנו הזדמנות ללמוד ולהשתפר בכל החזיתות. תהליך זה הביא לכך שתכנון וביצוע הקו הירוק ותכנון הקו הכחול הפכו לחכמים ויעילים יותר והקהילה העסקית מולה אנו עובדים מאותת לנו כי היא מביעה בנו ובעיר אמון ומעוניינת להיות שותפה להמשך הפיתוח של הרשת. זאת משום שהיום, במכרז הקו הכחול, אנו מאפשרים למתמודדים ליהנות ממבנה שיווני יותר של חלוקת הסיכון בין הזוכה ובין הרשויות הלאומיות והמקומיות מחד ומעניקים להם את התשתית לקדם את הפרויקט באופן יעיל ומושכל מאידך. כל אלה הביאו להתמודדות של חמש קבוצות בינלאומיות המורכבות מהחברות המובילות בתחום במכרז המוקדם ואני סמוך ובטוח כי תוצאותיו ישרתו בראש ובראשונה את תושבי המטרופולין והבאים בשעריו.

קווי הרכבת הקלה המתכוננים בירושלים

החזון המוביל אותנו בצוות תכנית אב לתחבורה, הוא יצירת מערך תחבורה ציבורית חכם, המצטיין בקישוריות בין אמצעי התחבורה הציבורית ובניהם הרכבת הבינעירונית, הרכבת הקלה והאוטובוסים, ומושתת על הצרכים והרצונות של משתמשי התחבורה הציבורית. לכן אנו דואגים למתחמי מעבר בין אמצעי התחבורה השונים שמטרתם לאפשר נסיעה רציפה, מהירה ונוחה, אנו מקדמים פתרונות שונים שמטרתם לאפשר לכלל הנוסעים להגיע בנוחות ובקלות לתחנות הרכבת למרות הטופוגרפיה הייחודית של העיר, ומקימים מערך של חניוני חנה וסע, שמטרתם לשחרר את מוקדי העניין בעיר מרכבים ואת הנהגים מפקקים וחניות.

כבר היום אנו רואים את תרומתה של החשיבה הכוללנית על הרגלי הנסיעה בעיר: חניוני החנה וסע בהר הרצל ובגבעת התחמושת נהנים מאחוזי תפוסה של 90 אחוזים ומעלה, הרכבת מסיעה עשרות אלפי נוסעים ובמקביל אנו עדים ליותר ויותר תושבים שמתגוררים בסמוך לתוואי, שבוחרים ברכבת במקום ברכב הפרטי.
אין לי ספק כי העשור הזה של מהפכת התחבורה הציבורית בירושלים יהיה מבטיח לא פחות מקודמו, ואני מבקש להודות לכל אלה שמאפשרים את קידום והגשמת החזון שלה שבראשם התושבים שמגלים אורך רוח, אמונה וסבלנות ומעניקים לנו את המרחב ושיתוף הפעולה להגשים אותו.

גם זה קרה : הריסת מסילת הרכבת הקלה בגלל טעות בחישוב – יולי 2007 (צילום: אוריה תדמור)

הלקח שלא נלמד מספיק מהר – העתיד העירוני נמצא בתחבורה הציבורית / יוסי סעידוב, פעיל ויזם חברתי

הרכבת הקלה מלווה את תושבי העיר מדי יום כבר עשרים שנה. בעשור הראשון של העבודות, היתה לי הזדמנות נדירה ללוות את התהליך מדי שבוע מקרוב. הייתי הכתב המוניציפלי של ״כל העיר״ בשנתו האחרונה של אהוד אולמרט כראש העיר, על שולחן המערכת הצטברו אין סוף תלונות על מסכת הייסורים, שעוברים תושבי העיר ובעלי העסקים בשל העבודות שהתקדמו בקצב איטי ולעתים התרחשו שוב ושוב באותו מקטע של רחוב – ועורכי העיתון החליטו על הקמת מדור חדש ״רכבת קללה״.

לצערנו הרב הכינוי דבק ברכבת גם אחרי הפעלתה, ונראה שזהו אחד הפרוייקטים המבטאים יותר מכל את הניתוק שבין קברניטי העיר לתושביה. גם בעשור האחרון היתה לי הזכות ללוות את מחדלי הרכבת הקלה כפעיל ויזם חברתי בעיר.

אי אפשר להתעלם מהברכה האדירה שהביאה הרכבת הקלה לעיר ולתושביה. היא שיקמה את מרכז העיר ואת רחוב יפו, אזור שעבודות הרכבת והאינתיפאדה השנייה המיטו עליו אסון כלכלי. הרכבת הקלה הביאה איתה שני יתרונות משמעותיים: שיקום המראה הפיזי של רחוב יפו ומרכז העיר והפיכתם לאחד האזורים העירוניים היפים והנעימים ביותר בישראל; היתרון השני הוא צמצום זיהום האוויר במרכז העיר – תוצאה ישירה של צמצום מספר הרכבים הפרטיים, והפיכת האזור למוטה תחבורה ציבורית – מה שהעלה באופן דרמטי את מספר הולכי הרגל בעיר. על פי בדיקת העתון הכלכלי של "הארץ", 'TheMarker', רחוב יפו הוא הרחוב השלישי בישראל בדירוג ההכנסות לעסק ביחס למ״ר. יותר מכיכר המדינה בתל אביב. זו מהפכה חסרת תקדים בישראל, המוכיחה עד כמה תחבורה ציבורית והולכי רגל תורמים ומוסיפים לכלכלתה של העיר – בעוד הרכב הפרטי מביא לפקקים, אובדן זמן וזיהום אוויר.

יוסי סעידוב (צילום: שי חמד)

למרות יתרונותיה האדירים הרכבת הקלה לא הצליחה בעשור האחרון להפוך את התחבורה הציבורית לאטרקטיבית יותר, ולמעשה היא אף יצרה אפקט הפוך. בהסכם של המפעילה הראשונה של הרכבת, סיטיפס, עם המדינה, נעשו טעויות קשות. ההסכם הציב את האינטרסים הכלכליים של סיטיפס במרכז – לפני האינטרסים והצרכים של הנוסעים. כך למשל סעיף אי התחרות קבע שאף קו אוטובוס לא יסע במקביל לרכבת הקלה. התוצאה: כדי לנסוע מתחנה המרכזית להדסה עין כרם – צריך לקחת גם רכבת וגם אוטובוס. המצב הפך לחמור יותר בשכונות מרוחקות בהן קווי האוטובוס עוצבו כך שלנוסעים לא תהיה ברירה אלא להשתמש ברכבת הקלה.

לא רק שזמני הנסיעה התארכו, הצפיפות בקרונות שוברת שיאים. הצפי של 90 אלף נוסעים ליום זינק תוך חודשים ספורים וכיום המספר הוא כמעט כפול: כ-170 אלף נוסעים ברכבת מדי יום. כמה קרונות נוספו לטובת הנוסעים? אפס. בדיוק. זה מצב מביך ומבזה שמעיד יותר מכל על הנתק שבין מקבלי ההחלטות לבין הנוסעים.

סיטי פס חטאה לציבור גם בהתנהגות ברוטאלית של הפקחים כלפי הנוסעים ובשירות גרוע, שבא לידי ביטוי במכונות מכירת כרטיסים ותיקוף תקולות ומיושנות. כל ניסיון לשפר את חווית הנסיעה בדרישה של החברה לעוד כסף ומערכת היחסים בינה לבין המדינה התדרדרה מהר מאוד לאפס אמון. למרות זאת, החלפתה של סטיפס בזכיין אחר ושינוי תנאי החוזה, התרחשו רק הודות למאבק נוסעי הרכבת שהתנהל בקרונות עצמם, בוועדות הכנסת ובחניון העירייה שם כיסו פעילי תחבורה ציבורית את רכבו של ראש העיר הקודם, ניר ברקת, בעשרות דוחות של סיטיפס.

אבל סיטיפס היא הבעיה הקטנה שלנו. הבעיה הגדולה היא חוסר היכולת של הרשויות להשלים את רשת הרכבות הקלות. בשנת 1995, אז הוחלט על הפרוייקט, הבטיחו לנו שמונה קווי רכבת קלה עד 2020. אנחנו כבר ב-2021 והם לא הצליחו לסיים את הקו הראשון. רק השבוע הונחו המסילות להמשך הקו האדום מהר הרצל להדסה עין כרם. ב-25 שנה הונחו בירושלים מסילות עבור פחות מ-14 ק״מ. קצב הנחת המסילות העירוני עומד על מטר וחצי ליום. זה קצב מביך ועלוב, שפוגע בעיר ובתושביה. בקצב הזה הרכבת הקלה תגיע לגילה ולהר הצופים רק בעוד חמישים שנה.

לא רק זאת, העירייה מזגזגת ואיננה עקבית למדיניות שלה. למרות ההחלטה בשנות ה-90 לתת עדיפות לתחבורה ציבורית – העירייה מעודדת כעת הגעה למרכז העיר ברכבים פרטיים באמצעות הטבת שעת חניה חינם, ובשכונות רבות בעיר איננה אוכפת עבריינות מדרכות – פרייבטים החונים על מדרכות – למרות הפגיעה הקשה בהולכי רגל ובנוסעי תחבורה ציבורית.

הלקח מהרכבת הקלה הוא לקח לאומי ולא עירוני. קו אחד של רכבת קלה, או אפילו קווים בודדים, לא יכולים לפתור לבדם את משבר התחבורה שישראל תקועה בו. מערכות הסעת המונים חייבים להיות חלק ממערך רחב של נתיבי תחבורה ציבורית, אוטובוסים מהירים וצמצום תשתיות הפרייבטים בערים.
העתיד העירוני נמצא בתחבורה ציבורית. העבר שייך לפרייבטים.

סיפור של הצלחה / ירון רביד, מנכ”ל סיטיפס, מפעילת הרכבת הקלה בעשור החולף

עשר שנים חלפו מאז השיקה סיטיפס את הרכבת הקלה בנסיעות הראשונות בירושלים. גם באותו בוקר יום שישי, בחודש אוגוסט 2011, היו עוד כאלה ששפשפו את עיניהם בהפתעה כאשר הרכבות הראשונות פתחו את דלתותיהן הרחבות ואספו לתוכן נוסעים רבים, שבאו וגדשו את העיר כדי לחוות מקרוב את חווית הנסיעה ברכבת הקלה.

מאז הפכה הרכבת הקלה לחלק אינטגראלי מהווית היומיום בירושלים, והרכבת משמשת הלכה למעשה כסמלה הנוסף של העיר, לצד האריה הוותיק.

ירושלים זכתה להיות העיר הראשונה בישראל בה פועלת רכבת קלה, ולמעשה כבר מזה כעשור שירושלים מתהדרת בפרויקט הסעת המונים מוצלח, זמין, מתקתק ושירותי. רכבת שנגישה לכל – לנוסעים יומיים, לבעלי מוגבלויות, לתושבים ולתיירים, לדוברי עברית, ערבית ואנגלית, לילדים, למבוגרים ולקשישים.

ירון רביד.(צילום: סיטיפס)

סיום בניית הפרויקט והפעלתו המוצלחת אירעו בזכות ניהול נכון ומעורבות גדולה של בעלי המניות של סיטיפס – החברות הראל, אשטרום וקרן תשתיות ישראל.
מעבר לזינוק התחבורתי שהביאה, ייחודה של סיטיפס היה בכך שהרגישה שמתוקף היותה חברה מובילה (תרתי משמע) בעיר ירושלים עליה להיות מעורה בחיי היומיום בעיר ובקהילות. מאות שיתופי פעולה בוצעו בעשור שחלף בין סיטיפס לבין מיזמים קהילתיים – בחינוך, בספורט, בתרבות, באומנות, ברפואה, במוזיקה, בחגים ובמועדים ועוד ועוד.

יצרנו והובלנו לראשונה בעיר ובארץ פעילויות מורחבות לציון שבוע השפה הערבית ולציון שבוע השפה העברית, הענקנו חסויות לפרויקטים רבים בירושלים בהם לליגת השכונות של הפועל קטמון, להפועל ירושלים, למרוצי פסגת זאב, לקבוצת הריצה היהודית – ערבית ‘רצים ללא גבולות’, לקבוצת הריצה ‘רצים עם רמי’ למתמודדים עם פוסט טראומה מאירועים צבאים או לאומניים, לחוג אופניים לילדי שועפאט, לקייטנות וחוגים לילדים בעלי מוגבלויות מכל המגזרים בירושלים, לעמותת הקלאבהאוס למתמודדי נפש, לפרויקט ‘חדר מורים’ לזכרה של שירה בנקי, למיזם ‘ילדים מצלמים עיר’ של אגף תרבות ואומנות ועוד ועוד. כל זאת מתוך תחושת חיבור חזק לעיר, לתושבים ולעמותות הפועלות בה ומתוך רצון לעשות טוב לירושלים.

בהסתכלות לאחור אכן נראה כי הצלחנו במשימה אותה הטלנו על עצמנו, ואף חרטנו על גבי הלוגו של סיטיפס, ועשינו טוב לירושלים.

הרכבת הקלה (צילום: באדיבות סיטיפס)

וכעת – לשלבים הבאים. קו אחד של רכבת קלה בעיר כל כך גדולה עם תיירים הוא נחמד וטוב אבל בהחלט לא מספיק. יש לקדם במהירות את הקווים הנוספים ולהשלים במהרה פריסה של רשת רכבות קלות שיובילו את תושבי ומבקרי העיר מנקודה לנקודה במהירות, בנוחות ובקלות. אך אל לנו להסתפק בכך: כבר כעת על גורמי המקצוע לנתח ולחזות את ירושלים של עוד 30 ו-40 שנים ולתכנן היום את המענה הנכון ביותר. תכנון מקדים וביצוע מהיר יוכלו להביא בתוך מספר שנים את ירושלים מעיר פקוקה שנמצאת בעבודות מתמידות לעיר מחוברת, נגישה ונוחה שתאפשר גישה מהירה וחוויה מסבירת פנים לתושבי העיר ולכל הבאים בשעריה של בירת ישראל.

לצד החגיגות, יש לעשות חשבון נפש רציני / יפעת ראובן, עורכת בדסק החדשות, "הארץ”, לשעבר עורכת משנה “כל העיר”, ירושלמית

זו הייתה הלידה הכי כואבת וקשה בירושלים. כמעט אחרי עשור של עבודות הקמה מתישות וארוכות שכללו חפירות נצחיות ועיכובים חמורים, צירים בלתי נסבלים – באוגוסט 2011 נולדה לירושלים, בשעה טובה ומוצלחת הרכבת הקלה. תוך זמן קצר כלי התחבורה החדש, החשמלי, הירוק והחף מפקקים – שינה את מפת התחבורה בעיר ואת הרגלי הנסיעה הציבורית של הירושלמיות והירושלמים.

והנה היא כבר בת עשר. אז קודם כל מזל טוב, ויש על מה. מדובר במערך להסעת המונים הגדול ביותר שפועל במדינה. כ-170 אלף נוסעים ונוסעות ביום פוקדים את הקו היחיד, האדום, של הרכבת הקלה, באורך 13.8 ק”מ, שחוצה ושמחבר שכונות יהודיות ומוסלמיות, את מערב העיר ומזרחה, מצפון לדרום. הרכבת הובילה את הירושלמים לצמצם את השימוש ברכב הפרטי באזור מרכז העיר ושוק מחנה יהודה, וזיהום האוויר צנח בכמעט 90 אחוזים.

יפעת ראובן.(צילום: מעיין סבאג)

אך ההתחלה לא הייתה קלה. בשנים הראשונות להפעלתה נוסעים ונוסעות התלוננו נגד מתן עשרות אלפי קנסות שרירותיים לנוסעים, והנושא אף עלה לדיונים בוועדת הכלכלה של הכנסת ונידון בבית המשפט. לא בכדי אנשי ונשות העיר כינו אותה “הרכבת הקללה”. כמו כן, עד היום בקרונות נרשמים צפיפות ועומסים בלתי רגילים, בדרגת סרדינים, על כך נכתב בדוח מיוחד של מבקר המדינה העוסק בשורת הליקויים ברכבת הקלה.

ובכל זאת, היא ללא ספק המיזם הכי מבורך בתחבורה בירושלים. רחוב יפו, ציר מרכזי, שבו עד לפני 100 שנה עוד חלפו בו עגלות עם סוסים – נחסם ולתמיד לכלי רכב פרטיים. מהלך היסטורי. אחרי השנים הרעות של פיגועי האינתיפאדה והעבודות הקשות שגרמו לעסקים לפשוט רגל – החלה פריחה מחודשת של מרכז העיר. האזור משגשג כלכלית ושוקק חיים. אלפי תיירים פוקדים את האזור, בקיץ ובחורף. רק הקורונה בלמה את הצמיחה.

עבודות הרכבת הקלה בשדרות הרצל (צילום: אוריה תדמור)

אך לצד החגיגות, יש לעשות חשבון נפש רציני. עשור שלם חלף, וקו הרכבת הקלה לא התארך ולו במטר אחד. אפילו הארכות של הקו הקיים – להדסה עין כרם ולנוה יעקב – עדיין לא התממשו. הסיבה היתה סכסוכים משפטיים וכספיים בין הזכיינית הקודמת סיטיפס למשרד האוצר. ומי ששילם את המחיר היו הירושלמים, שהזדקנו לתוך המגה-פרויקט, לפחות כ-20 שנה של חיים בתוך ענן של עבודות תשתית, קילומטרים של שיער שיבה וקמטים.

תושבי העיר קיוו שלא יצטרכו לעבור עוד עשור שלם כדי להנות מקווי רכבת קלה נוספים – הכחול והירוק, אבל כנראה שהציפייה הייתה מוגזמת. אולם, הפעם דווקא נראה שיש אור בקצה המנהרה. בשנתיים האחרונות, בעידן ראש העיר משה ליאון, העבודות נכנסות לקצב מואץ, וזה כבר מבשר טובות. כולי תקווה שב-2024-2023 יחלו לפעול קווי רכבת קלה נוספים, שירשתו את ירושלים, כמעט מקצה לקצה. רק הפעם תעשו שהירושלמים והירושלמיות יסבלו פחות בדרך. מגיע לנו קצת נחת.

רוצים להישאר מעודכנים?

הורידו את האפליקציה באנדרוייד

הורידו את האפליקציה באייפון

 "כל העיר" ירושלים בפייסבוק 

 הצטרפו לקבוצת הוואטסאפ – "כל העיר עדכונים בזמן אמת"

מערכת הסעת ההמונית המתקדמת בישראל / אורן כהן, מנכ״ל כפיר, המפעילה החדשה של הרכבת הקלה

הרכבת הקלה בירושלים היא מיזם הרכבת הקלה הראשון במדינת ישראל, בשל כך היוותה פריצת דרך תחבורתית במדינת ישראל בכלל ובירושלים בפרט, והציבה את ירושלים, בירת ישראל, בעמדת זינוק מובילה ליצירת עתיד תחבורתי חדש. כאשר משווים את התמונות מרחוב יפו המזוהם, המפויח, והרועש של לפני כעשור, לרחוב ההומה, הנקי והמשגשג של היום, מבינים עד כמה הרכבת הקלה היא מנוף אדיר לפיתוח עירוני, לאיכות חיים ולנגישות תחבורתית.

חברת ‘כפיר’, אשר הוקמה על ידי החברות שפיר הנדסה ו-CAF הספרדית, נבחרה בשנת 2019 כזכיינית החדשה של הרכבת הקלה בירושלים. הפעלת הרכבת הקלה בידי חברת ‘כפיר’ הינה אירוע משמעותי בתחבורה בירושלים, שמטרתו להביא בשורה אדירה למאות אלפי תושבי העיר וסביבתה, בנוסף למיליוני האורחים הבאים בשעריה. מאז קבלת הזיכיון, החברה רואה לנגד עיניה את חשיבות השירות וחווית הלקוח כערך עליון ופועלת רבות על מנת לספק לציבור הנוסעים ברכבת הקלה חוויית נסיעה יעילה ומתקדמת.

אורן כהן (צילום: באדיבות חברת כפיר)

במסגרת פועלה של חברת כפיר יונחו מסילות חדשות באורך של כ-27 ק”מ, יוקמו כ-50 תחנות רכבת חדשות, וצי הרכבות יתוגבר ביותר מ-100 קרונות חדשים ומרווחים. בנוסף יוקם מתחם דפו מרכזי אשר יכלול חניון ומוסך לקרונות ומרכז בקרה ושליטה, וחניוני חנה וסע והפרדות מפלסיות בצמתים מרכזיים. הקמת התשתית הרכבתית החדשה תאפשר להרחיב עד מאוד את מעגל ההשפעה החיובי של הרכבת הקלה, לא רק במוקדי התעסוקה לאורך רחוב יפו, אלא גם בגבעת שאול, במלחה ובקמפוסים של האוניברסיטה העברית בגבעת רם ובהר הצופים. בשורת השירות הרכבתי ממנו נהנים תושבי פסגת זאב ובית הכרם, תגיע גם לגילה, נווה יעקב, הקטמונים, ושכונות ירושלמיות רבות נוספות.

על אף שעבודות ההקמה כרוכות בהפרעות ושיבושים לא מעטים, אנו רואים את הצמא של תושבי ירושלים לתשתית רכבתית ואת הרצון הגדול שבו מתקהלות העבודות במוקדים השונים. בסופו של התהליך, בתוך שנים ספורות, אנו סבורים ובטוחים כי תעמוד לרשות תושבי ירושלים מערכת הסעת ההמונים המתקדמת ביותר בישראל – רשת של קווי רכבת קלה מודרנית, שקטה ונקייה.

הנחת מסילות הרכבת הקלה ברחוב הנטקה (צילום: אביר סולטן)

הרכבת מחברת בין מגזרים / ערן כהן, מנכ״ל אלסטום ישראל

אנו באלסטום ישראל גאים על שהיתה לנו הזכות לקחת חלק בפרויקט פורץ דרך שהיה הראשון מסוגו בארץ, הרכבת הקלה בירושלים.

בפרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים אלסטום הובילה את קונסורציום ההקמה וסיפקה צי רכבות, מערכות, תשתיות ואיתות.

ממועד תחילת ההפעלה ועד אפריל השנה, אלסטום תחזקה את הקרונות והתשתיות וזאת באמצעות כ-150 עובדים מהמגזרים השונים של העיר. בראיה לטווח הארוך ומתוך שאיפה לפתח את השוק המקומי – השקיעה אלסטום במקום עבודה המייצר משרות רבות בשימוש בהון אנושי מקומי, תוך שדרוגו באמצעות הסמכות והשתלמויות בארץ ובחו”ל, וקבלת תמיכה מקצועית ממומחי החברה בעולם כחלק מתרבות ארגונית השואפת למקצועיות, איכות ושירותיות.

ערן כהן (צילום: רן יחזקאל)

בהקמת ובתחזוקת הרכבת הקלה אלסטום חרטה על דגלה איכות ומקצועיות הניכרים במצבם המעולה של הקרונות והתשתיות גם עשור לאחר כניסתם לשירות.
הפרויקט נוהל בשנים האחרונות על ידי המהנדס ירון שרים, וכחלק ממערך התחזוקה במתחם הדפו הוקמו בו מעבדות שונות, פותחו אמצעי ייצור מיוחדים ותהליכים לשיפור ביצועים. המערך הוכיח את יכולותיו ואיפשר זמינות גבוהה של הקרונות והתשתיות וזמן תגובה קצר לתיקוני תקלות. השיא היה בביצוע טיפול האוברול ל-300,000 ק”מ לקרונות ולתשתיות שבוצע במלואו בישראל.

הרכבת הקלה תרמה ותורמת לפיתוח הכלכלי של ירושלים ולקירוב בין המגזרים בעיר הן מבחינת יצירת מקומות עבודה משותפים והן ביצירת אזור מפגש פיזי של נוסעים ממגזרים שונים, כחלק משגרת חיים.

הפרויקט הוא הוכחה ליכולתה של תחבורה ציבורית לקרב ולתרום לשוויון בין הקהילות בעיר. היותה של ירושלים חלוצה בישראל בפיתוח רשת הסעת המונים הפך אותה למודל לימוד ליתר הערים בישראל המפתחות רשת כזאת, והפרויקט אף הפך לאחד מפרויקטי הדגל של אלסטום ומהווה השראה לפרויקטים בכל העולם”.

אלסטום, חברה מובילה לתחבורה רכבתית, מפתחת ומשווקת פתרונות ניידות לעתיד של תחבורה בת קיימא בעלת פליטות פחמן מופחתות. לאלסטום כ-150,000 קרונות וקטרים בשירות ברחבי העולם והיא מעסיקה כ-75,000 עובדים.