ירושלים שייכת לבני אדם, לא למכוניות

האם יצא לכם פעם ללכת ברחובות ירושלים ולפחד על חייכם? לא בעת חציית כביש בין־עירוני ולא באזור תעשייה מבודד, אלא על מדרכה רגילה ולעיתים אפילו במעבר חצייה מסומן. אוטובוס חולף במרחק של סנטימטרים, משאית פונה בלי להאט, ומכונית מתקרבת למעבר כאילו הולך הרגל הוא מטרד ולא אדם בעל זכות קדימה.

עבור מספר הולך וגדל של ירושלמים, זו כבר אינה חוויה חריגה. כך פשוט מרגיש כיום להתנייד בעיר ברגל.

הנתונים האחרונים שפרסמו ב"כל העיר" לא מכבר צריכים להדליק נורה אדומה. בשנת 2025 נפגעו בירושלים 100 הולכי רגל בעת שחצו במעברי חצייה. שלושה מהם נהרגו ו־21 נפצעו באורח קשה. במהלך העשור האחרון נפגעו במעברי החצייה בעיר 1,598 הולכי רגל, ובהם 23 הרוגים ו-281 פצועים קשה.

מעבר חצייה אמור להיות המקום הבטוח ביותר לחצות בו את הכביש אבל בירושלים (ובאופן כללי בישראל) הוא מרגיש כמו המקום שבו אדם מתבקש להפקיד את חייו בידיו של נהג מתקרב ולקוות שיבחר לעצור, וזו תוצאה ישירה של סדר עדיפויות תחבורתי הפוך.

מכונית פורד מודל T הוצגה בשנת 1908 וסייעה להפוך את הרכב הפרטי למוצר המוני. בעשורים שלאחר מכן עוצבו ערים ברחבי העולם מחדש סביב צורכי המכונית: כבישים הורחבו, מדרכות הוצרו, שכונות נחתכו באמצעות עורקי תנועה ושטחים עירוניים יקרים הוקדשו לחניה. ירושלים לא היתה חריגה.

אבל ירושלים לא נבנתה עבור המכונית, היא אחת מערי ההליכה הגדולות בעולם. עיר של שווקים, סמטאות, רחובות מסחריים, חצרות, כיכרות ובתי כנסת. את יופייה האמיתי אפשר להבין רק בקצב של אדם ההולך בה ברגל.

כיום, לעומת זאת, ההליכה בחלקים נרחבים של העיר הפכה כמעט לבלתי אפשרית. על רקע ההתרחבות המהירה של הרכבת הקלה ועבודות הבנייה הרבות, הולך הרגל מטופל שוב ושוב כגורם הכי פחות חשוב ברחוב. העבודות עצמן נחוצות, ירושלים אינה יכולה להמשיך לצמוח כשהיא נשענת בעיקר על הרכב הפרטי. הרחבת הרכבת הקלה ויצירת צירי תחבורה ציבורית טובים יותר הן מהלכים חשובים וראויים להערכה.

אבל עיר אינה יכולה לטעון שהיא מצמצמת את התלות במכוניות, ובאותה נשימה להפוך את ההגעה לתחבורה הציבורית ברגל למסוכנת או בלתי אפשרית. לאורך תוואי העבודות של הרכבת הקלה נאלצים הולכי רגל להשתמש שוב ושוב במעברים צרים, מקוטעים ומאולתרים. בחלקים מעמק רפאים, המדרכות נעלמות או צרות מכדי ששני אנשים יחלפו זה על פני זה בבטחה. הולכי רגל נשלחים מצד אחד של הרחוב לצדו האחר, לעיתים כמה פעמים באותו קטע, כמעט ללא התחשבות בהורים עם עגלות, בקשישים ובאנשים עם מוגבלות.

הדוגמה החמורה ביותר היא אולי רחוב קרן היסוד. אוטובוסים דוהרים באחד הצירים העמוסים בעיר, ובחלקים המושפעים מהעבודות מדרכה של ממש פשוט אינה קיימת. נשים בהיריון, הורים עם תינוקות, קשישים וילדים נאלצים להיצמד לגדר העבודות, כאשר בינם לבין אוטובוסים חולפים מפרידים לעיתים סנטימטרים בודדים. זו פשוט סכנת חיים.

רחוב אגריפס כיום – מאות הולכי רגל על הכביש (צילום: איל השקס)

עבור אדם ללא מגבלה, הירידה החוזרת מהמדרכה אל הכביש היא מטרד מסוכן. עבור אדם המתנייד בכיסא גלגלים היא עלולה להפוך את הדרך לבלתי אפשרית לחלוטין. מדרכה חסומה או כזו שנקטעת לפתע עלולה לאלץ אותו להיכנס ישירות לנתיב התנועה. עבור הורים עם עגלות, כל מכונית החונה שלא כחוק וכל הנמכת מדרכה חסרה הן נקודה נוספת שבה הם נאלצים להכניס את ילדיהם אל הכביש. נגישות אינה יכולה להיות עניין שמטפלים בו רק לאחר סיום העבודות. הסדר תנועה זמני שמעמיד אדם בכיסא גלגלים בסכנת חיים אינו "אי-נוחות נגישותית", זהו כשל תכנוני.

רחוב אגריפס, לצד שוק מחנה יהודה, ממחיש שהבעיה אינה מוגבלת לאזורי בנייה. זהו אחד הרחובות העמוסים ביותר בהולכי רגל בירושלים, אך המדרכות בו אינן מסוגלות להכיל את מספר האנשים המשתמשים בהן. הולכי רגל נשפכים אל הכביש ונאלצים להתחמק מאוטובוסים העוברים בתוך ההמון. קשה לפספס את האבסורד: ברחוב הסמוך לאחד היעדים המרכזיים ביותר להולכי רגל בישראל, בני האדם הם אלה שמטופלים כפולשים לשטח השייך לכלי הרכב.

ארי אושר פרי-צדיק (צילום: אלבום פרטי)

רוצים להישאר מעודכנים?

הורידו את האפליקציה באנדרוייד

הורידו את האפליקציה באייפון

 "כל העיר" ירושלים בפייסבוק 

 הצטרפו לקבוצת הוואטסאפ – "כל העיר עדכונים בזמן אמת"

החניה הבלתי חוקית מחמירה את המצב. בימי שישי אחר הצהריים ובמהלך השבת, כאשר האכיפה כמעט ואינה מורגשת, מדרכות ברחבי העיר הופכות למגרשי חניה. מסלול שהיה נגיש בבוקר עלול להפוך בתוך שעות לבלתי עביר. הורים עם עגלות נדחקים לכביש, אנשים בכיסאות גלגלים נאלצים להסתובב לאחור, והולכי רגל נעים בטור צר בין קירות למכוניות.

הדבר בולט במיוחד במושבה הגרמנית הוותיקה. זו אמורה להיות אחת השכונות הנעימות ביותר להליכה בירושלים: שכונה היסטורית, קומפקטית, קרובה למסחר, לבתי ספר ולתחבורה ציבורית. ובכל זאת, ברחובות רבים בה, שטח שהיה יכול לשמש מדרכות רציפות ונוחות מוקדש למכוניות חונות, גם מול בתים שבהם קיימת חניה פרטית.

ירושלים זקוקה לסדר עדיפויות ברור: קודם הולכי רגל, אחריהם רוכבי אופניים ותחבורה ציבורית, ורק אחר כך כלי רכב פרטיים.

כתבתי לאחרונה איך פריז מציעה דוגמה חשובה. לקצר, בשנים האחרונות היא הפכה רחובות שבעבר נשלטו בידי תנועה וחניה למרחבים של הליכה, רכיבה, עצים, בתי קפה וחיים עירוניים. העיר הנהיגה מהירות מרבית של 30 קמ"ש ברוב רחובותיה, הרחיבה משמעותית את רשת שבילי האופניים, הגבילה תנועת מעבר במרכז והסירה עשרות אלפי מקומות חניה.

חניה אסורה על מדרכות (צילום: ברחובות שלנו)

כמובן, ירושלים היא לא פריז, ואנו לא צריכים להעתיק אותה באופן עיוור. אבל, אנחנו בהחלט צריכים ללמוד מהעיקרון שהוביל את השינוי: עיר נעימה, משגשגת ונגישה יותר נוצרת כאשר תנועת המכוניות ואחסונן אינן עוד העדיפות העליונה.

על ירושלים לקבוע מהירות מרבית של 30 קמ"ש ברחובות עירוניים מקומיים, ואף פחות מכך באזורים עמוסי הולכי רגל. עליה לצמצם בהדרגה חניה ברחובות היסטוריים, מסחריים ובמקומות שבהם המדרכה צרה מדי. אכיפה באמצעות מצלמות צריכה לפעול באופן עקבי גם בימי שישי ובשבת נגד כלי רכב החוסמים מדרכות, מעברי חצייה ונתיבי תחבורה ציבורית.

יש גם לחייב כל פרויקט בנייה גדול לשמור לאורך כל תקופת העבודות על מסלול הליכה רציף, מוגן ונגיש לכיסאות גלגלים. העובדה שהסדר מסוים הוא "זמני" אינה יכולה לשמש היתר לבטל את בטיחותם של בני אדם.

בנוסף, ואולי הכי חשוב, העיר צריכה להתקין במהירות מעברי חצייה מוגבהים ופסי האטה לפני מעברים מסוכנים. אלה אמצעים זולים ויעילים, שמכריחים את הנהג להאט לפני שהוא מגיע אל הולך הרגל, במקום לאפשר לו לדהור עד מעבר החצייה ולבלום ברגע האחרון. אף הולך רגל אינו אמור לנופף בידיו, להתחנן או ליצור קשר עין עם הנהג כדי לשכנע אותו שלא לדרוס אותו. נהגים צריכים להתקרב לכל מעבר חצייה במהירות שבה העצירה היא טבעית ומובנת מאליה.

ירושלים משקיעה מיליארדים בעתיד התחבורתי שלה. ההשקעה הזו יכולה ליצור עיר פחות תלויה ברכב, נגישה יותר ואנושית יותר. אבל זה יקרה רק אם הליכה תיתפס לא כפעילות פנאי ולא כאמצעי תחבורה חלופי, אלא כבסיס של מערכת התחבורה כולה.

חושב להזכיר שכל נוסע באוטובוס מתחיל ומסיים את דרכו כהולך רגל, כל נוסע ברכבת הקלה חייב ללכת אל התחנה, וכל תושב, כולל כל נהג, הופך להולך רגל ברגע שהוא יוצא מהמכונית.

לכן, ירושלים יכולה וצריכה להיות עיר שבה אנשים הולכים בחופשיות, בבטחה ובכבוד, לא עיר שבה כל יציאה מהבית הופכת למאבק הישרדות מול המכונית.

• הכותב הוא ירושלמי, יזם וכותב על עירוניות, דיור ותכנון בעיר. הדברים נכתבים על דעתו האישית בלבד