הפינה ההיסטורית: "הרכבת הקלה" הראשונה שפעלה בירושלים

ב-11 בדצמבר 1917 נכנס גנרל אלנבי לירושלים. הוא היה רכוב על סוסו עד מטרים ספורים משער יפו, שם ירד ממנו והחלו צועד רגלית – ובכך סימל את קץ 400 השנה של השלטון העות'מאני בעיר.

כאשר עמד על רחבת הכניסה המוגבהת בפתח מגדל דוד והכריז בטקס צנוע על משטר צבאי וחופש פולחן – עדיין נשמעו מצפון העיר הדי יריות תותחים. קרבות קשים התנהלו באזור נבי סמואל ותל-אל-פול, כאשר הטורקים בלחימה עקשנית ניסו להדוף את הבריטים מהעמדות שכבשו, בשני האתרים הגבוהים והאסטרטגים. ניסיונותיהם של הטורקים, שהסתייעו במפקדים ובחיילים גרמנים ובתותחים אוסטרים, כשלו כמובן, והחזית התייצבה מספר קילומטרים מצפון העיר.

תחנת הרכבת בירושלים בשנת 1917 (צילום: באדיבות הארכיון הציוני)

קו זה של החזית, מנע כל תוכנית טורקית ובעלת  בריתם הגרמנים, לנסות לכבוש את ירושלים חזרה. הבריטים החזיקו בחזית זו, מספר דיוויזיות שמנו יחד כ-50 אלף חיילים. צבא ענק זה, שכלל את חיל הפרשים האוסטרלי, היה זקוק לאספקת מזון ומים קבועה, גם לאלפי הסוסים ובהמות המשא. הוא נזקק גם לזמן להתארגן ולהצטייד ולאגור כוח להמשך ההתקדמות לעבר צפון הארץ, במטרה למוטט לגמרי את הצבא הטורקי. מסע המלחמה הבריטי הסתיים רק עם כיבוש דמשק ב-1 באוקטובר 1918. הטורקים נאלצו לחתום על הסכם שביתת נשק ולהודות במפלתם.

בעיית האספקה – והפתרון

בארץ ישראל נפתח עידן המנדט הבריטי ותם העידן הטורקי. הצבא הבריטי, שמחודש נובמבר 1917 ועד "מתקפת מגידו" ב-19 בספטמבר 1918 – קרב שהשלים את גירוש הטורקים מהארץ – היה תלוי באספקת נשק ומזון מירושלים. כביש צר ורעוע נמשך מירושלים לעבר אל-בירה הסמוכה לרמאללה. הדיוויזיות הבריטיות התקשו לקבל מאות טונות של מטענים צבאיים ומזון דרך ציר בודד זה. כך עלה הרעיון של מפקדי הצבא הבריטי לבנות בחיפזון מסילת ברזל, שתהייה סמוכה לתחנת הרכבת בירושלים. התכנון נועד לבנות את המסילה במהירות – ובמקביל לכביש באל-בירה – שתשמש לו כתחליף ולהפחתת העומס עליו.

תוואי הרכבת בירושלים (סימון: וצילום אדם אקרמן)

הבריטים איתרו מגרש ריק לאכסון חומרי הבנייה של הרכבת הצבאית שתכננו מאחורי אכסניית האחיות הבורומאיות הגרמניות (פינת דרך בית לחם בבקעה ורחוב לויד ג'ורג' במושבה הגרמנית) – בסמוך לתחנת הרכבת. ממול מגרש זה, היה מגרש ריק נוסף עליו מיקמו את מקום יציאת הקרונות והקטרים לקו "הרכבת הצבאית הקלה" – Light Railway בפי הבריטים.

בו זמנית, הבריטים השקיעו מאמץ בתיקון מסילת הברזל בין יפו לירושלים שנחנכה בשנת 1892, והשימוש בה נפסק בשנות המלחמה בשל חבלות מכוונות של הטורקים, שגם הרסו את 4 הגשרונים שהיו במעלה נחל שורק. הם החליפו בהדרגה את פסי הרכבת הצרים, שהיו ברוחב 1.00 מטר, ולא בתקן העולמי המקובל של 1.45 מטר. בנוסף, הבריטים תיקנו ושיפצו מיד את מבנה תחנת הרכבת. וכך, המטענים הצבאיים שהחלו להגיע מהשפלה נערמו במחסנים באזור הסמוך לתחנה לצורך העברתם לחזית הצפון. כך גברה המוטיבציה לבנייה במהירות, מסילת הברזל הצבאית אל עבר מבואות אל-בירה.

הרכבת הצבאית הבריטית (צילום: באדיבות אוסף ארכיון הצילומים של אמריקן קולוני)

העבודות להנחת המסילה לעבר אל-בירה, שהיתה ברוחב 60 ס"מ בלבד, החלו ב-20 למאי 1918. לבריטים היה שפע פסי רכבת, מאלו שפורקו ממסילות ליד עזה ובסיני. רוחבה הצר אפשר בנייתה במהירות ובהמעטת החציבות דרך שטחים הרריים, כי אפשר היה לעקוף אותם. שיפועיה יכלו להיות תלולים יחסית ואפשר היה להסתפק בסוללה צרה ברוחב שבין 1.5 מטר ל-2 מטר. הבנייה היתה זולה, לא הצריכה ציוד טכני כבד ולא נדרש לבניית מסילת הרכבת כוח אדם מיומן במיוחד. ביצוע המשימה נמסר לפלוגת בוני הרכבות של חיל ההנדסה הבריטי, שמנתה כ-350 איש ו-250 חוצבים ובנאים ערבים וכמספר הזה נשים פלחיות שהועסקו בהובלת אדמה, חצץ ואבנים. לא נבנו מתקני איתות כי בכל מקום ניתן היה לשמור על קשר עין עם הרכבות, שמהירות נסיעתן היתה נמוכה (15-10 קמ"ש). הרכבת השתמשה ב-9 קטרי קיטור – כשבכל נסיעה השתמשו בשני קטרים. קשיי התוואי לא אפשרו הקמת נקודות לאספקת מים לקטרים, ולכן כל רכבת כללה שני קרונות מים להפקת הקיטור.

רוצים להישאר מעודכנים?

הורידו את האפליקציה באנדרוייד

הורידו את האפליקציה באייפון

 "כל העיר" ירושלים בפייסבוק 

 הצטרפו לקבוצת הוואטסאפ – "כל העיר עדכונים בזמן אמת"

תוואי הרכבת שנסלל עקף את האזור הבנוי של מרכז ירושלים דאז. נקודת המוצא היתה כאמור במתחם חברת החשמל על דרך בית לחם, ומשם דרך האזור שמאחורי מנזר האחיות הבורומאיות – צומת הרחובות סמאטס, הרכבת ומסריק. משם המשיכה הרכבת צפונה וחצתה את רחוב עמק רפאים (בקרבת רחוב וודג'ווד). המשכה היה בעליה תלולה לרחוב גדליהו אלון, לרגלי בית החולים הנסן, והיא עלתה במעלה רחוב הגדוד העברי. לעבר רחוב הפלמ"ח ועד לרחוב נילי. עבודת הסלילה הקשה ביותר היתה ליד גבעת האורנים, שהצריכה שימוש בפיצוצי סלעים ובחציבה. כאשר הגיעה לשיא גובהה, הרכבת החלה לרדת בתלילות רבה אל עמק המצלבה. במורד התלול מרחביה לעמק המצלבה ירדו הקרונות כשהם עמוסים לעייפה, בעוד שבדרכם חזרה הם לא התקשו לטפס במעלה התלול כיוון שהיו ריקים. ממנזר המצלבה התוואי נמשך צפונה, מתחת לרחוב דיסקין (בנייני וולפסון), אל עבר אזור גבעת הכנסת של ימינו. המסילה חצתה את סביבת בנק ישראל וצריפי משרד החוץ של פעם והגיעה אל שכונת עץ חיים (קרוב לגשר המיתרים). מכאן ואילך נמשכו הפסים צפונה – הגיעו לקריית צאנז והקיפו את גן החיות התנכ"י הישן שהיה ממוקם באזור זה. תוואי הרכבת המשיך סביב תל ארזה ושכונת מחניים, ואז חצה את שכונת סנהדריה. המשכו היה לכיוון צפון-מזרח – שכונת רמת אשכול של ימינו. בקצה רחוב פארן, הרכבת סובבה את גבעת המבתר על תוואי רחוב ששת הימים. סמוך לצומת הגבעה הצרפתית פנתה המסילה צפונה ממערב לכביש הנוכחי עד שועפאט. בקרבת נווה יעקב היא המשיכה למרגלות הכפר א-רם, חצתה את כפר עקב והגיעה משם לאל-בירה. כאן היתה תחנתה הסופית, בגובה 907 מטר, שכללה מספר מערכות פסים ומתקני פריקה. יצוין כי בכל המסלול הזה הנראה מסובך ומסורבל, היה רק עיקול אחד חד ביותר ובולט בהעזה שבו – כאשר המסילה צנחה משכונת רחביה לעמק המצלבה, שבו נהג הקטר יכול היה לראות את הקרונות האחרונים שחלפו זה ליד זה בכיוונים מנוגדים.

הרכבת הצבאית הבריטית (צילום: באדיבות אוסף ארכיון הצילומים של אמריקן קולוני)

למרות ההצלחה – פירוק

הרכבת הקלה הצבאית הוכיחה עצמה, כשהעבירה תוך חמישה חודשים מחודש מאי ועד מחצית ספטמבר 1918 – כמות עצומה של ציוד לצבא הבריטי. היא אפשרה את פתיחת "מתקפת מגידו" בשלהי ספטמבר, עד למיגורו והרחקתו של צבא טורקיה מגבולות ארץ ישראל. על רכבת זו נאמר לימים, כי היתה החשובה מסוגה בארץ ישראל . הרכבת "הקלה" הזו העבירה בממוצע כ-500 טון ציוד ליום, ובמהלך אוגוסט 1918, השתמשו בקו גם להעברת 2,500 חיילים וכ-1,000 אזרחים מירושלים לעבר החזית הצפונית. חיוניותה הייתה רבה ביותר, בהשוואה לאפשרות העברת ציוד בכלי רכב, שהיו בתקופה זו עדיין מועטים וסבלו מתקלות רבות במנועיהם.

העיקול החד וחסר התקדים של הרכבת מרחביה לעמק המצלבה (צילום: באדיבות ארכיון צילומי אוויר של פרופ' דב גביש – המחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית)

לא ידוע בדיוק מה היה אורך המסילה על עיקוליה ופיתוליה, אך ישנו תיעוד מלא של מסלולה הודות לצילומי אוויר, וכך מסתבר, שבעוד המרחק האווירי מתחנתה בירושלים לאל-בירה הוא 16 ק"מ, תוואי המסילה התפתל לאורך של כ-30 ק"מ. צילומי אוויר מעולים שלה צולמו על ידי טייסים גרמנים מטייסת גרמנית שהגיעה לארץ ישראל, כדי לסייע במערכה הטורקית כנגד הבריטים. הם הצליחו לצלם מגובה נמוך את תוואי הרכבת הצבאית לצורכי מודיעין. מסילה נוספת לא מתועדת הונחה על ידי הבריטים מתחנת הרכבת בירושלים בכיוון מחנה אלנבי, שפעולתה נמשכה עד שנת 1921.

לאחר התרחקות החזית מספטמבר 1918, למסילת הברזל בין ירושלים לאל-בירה לא היתה יותר תועלת – לא צבאית ולא אזרחית. המסילה פורקה בהדרגה והסוללה הנוחה להליכה הפכה בקטעים רבים לשבילים למטיילים. בירושלים קמו שכונות חדשות, נסללו כבישים רחבים ונטעו גנים ציבוריים, שכיסו את שרידי המסילה. בתקופת המנדט ובשנים הראשונות למדינה ניתן היה עדיין לראות שרידי קטעים ממנה: בעמק המצלבה, ליד תל ארזה וברחוב גדליהו אלון. כיום אין זכר גם מהם.

• הכותב הוא אדם אקרמן, מחבר הספרים: "101 אתרים בירושלים" ו"ירושלים המסתורית: 99 אתרים חבויים".

מפעילי אחד הקטרים של הרכבת הצבאית הקלה – Light Railway (צילום: באדיבות אוסף ארכיון הצילומים של אמריקן קולוני)