"זו בהחלט בשורה" – ההתקדמות המשמעותית השבוע בפרויקט הרכבות הקלות בירושלים

שלוש שנים פחות או יותר. זהו הזמן שיעבור בטרם מהפכת התחבורה בירושלים תעשה קפיצת מדרגה ענקית נוספת (הראשונה, איך שלא מסתכלים על זה, התרחשה עם השקת הקו האדום של הרכבת הקלה לפני כ-11 שנים) – עם השלמת ה-JNET – השם החדש של מערך הרכבות הקלות בירושלים (ההסבר בהמשך).

כן, שלוש שנים (פלוס-מינוס) מהיום, ובירושלים יפעלו למעשה חמישה קווי רכבת תפעוליים שיחברו את גילה עם הר הצופים, את עין כרם עם נוה יעקב, את מלחה עם הר נוף – ובגדול יחברו בין מזרח ומערב ובין צפון ודרום – זאת תוך כדי ששני צירי הרכבת (האדום והירוק) יחצו זה את זה בשלושה צמתים מרכזיים.

הצומת הראשון שבו זה מתרחש הוא של שדרות הרצל/הרב צבי יהודה (או צומת בן דור בשמו הישן), בעבודות שבהן כל תושבי ירושלים חוזים בימים אלה. בהמשך, ב-2023, זה יקרה גם בצומת נורדאו וב-2024 בצומת המטה הארצי.

במקביל לכך, בשבוע האחרון יצא משלוח מיוחד מסרגוסה שבספרד לכיוון ירושלים – הרכבת הקלה הראשונה (מבין 57, שזה למעשה 114 קרונות) שמייצרת חברת כאף הספרדית עבור ה-JNET, רכבות שיתווספו לצי הרכבות הקיים (23 בסך הכל).

אל שתי הבשורות הללו – התקדמות העבודות לחיבור המסילות ומשלוח הרכבת הראשונה מספרד – ניתן להוסיף בשורה נוספת שגם היא טרייה מהשבוע – מועד הגשת הצעות המחיר לציר הקו הכחול (שיוסיף לעיר שלושה קווים תפעוליים שיפעלו עד שנת 2030) נקבע לסוף חודש יוני, וצפויות להשתתף בו חמש קבוצות.

"זו בהחלט בשורה משמעותית", אומר בשיחה עם "כל העיר" זוהר זולר, מנכ"ל צוות תכנית אב לתחבורה ירושלים, "כי המשמעות היא שיש ציר נוסף של רכבת שיוצא דה פקטו לדרך. לא רק זאת, יש לציין כי עבודות התשתית המקדימות לקו הכחול כבר החלו למעשה. זה ציר נוסף בן 31 ק"מ של מסילות, שיתווסף ל-41 הק"מ של ה-JNET".

מה זה למעשה ה-JNET שאתה מדברים עליו כעת – מה קרה לקו האדום ולקו הירוק?
"הצבעים עדיין נשארו ואנחנו מדברים על ציר אדום, ציר ירוק וציר כחול, ציר אדום, ציר ירוק, ציר כחול – בתוך הצירים הללו, ולהבדיל מתל אביב שם כל קו נוסע על התשתית הייעודית שלו, בירושלים המערכת היא רב ממדית. הקרונות יודעים לנסוע על כל הצירים. רכבות אדומות יודעות לנסוע על הציר הירוק ולהיפך וזה יהיה גם בעתיד עם הציר הכחול. כך אנחנו מצליחים למקסם את התועלת במסילות השונות. שלושה צירים – אדום, ירוק וכחול – ישמשו שמונה קווים תפעוליים, וכרגע, ה-JNET ייצור חמישה קווים תפעוליים משני צירים. כשזה יקרה, לא יהיו צבעים אלא מספרים, וכל זה קורה על מנת למקסם את תועלת המסילה. למקסם את הפוטנציאל".

מהם הקווים הראשונים? 
"L1 (האדום) – מהדסה עין כרם לנוה יעקב בתדירות של 8 דקות בשעות השיא.
"L2 (אדום מקווקו) – מהדסה עין כרם עד תחנת הטורים, שם אנחנו עושים כעת מסילה שלישית שמהווה תחנה סופית לקו הזה, גם הוא בתדירות של 8 דקות – מה שאומר שמהדסה עין כרם תצא רכבת בכל 4 דקות בשעות השיא, במטרה היא לעבות את הקו האדום באזור הדרומי – מהדסה לשכונות הדרומיות ועד לתחנה המרכזית.
"L3 (ירוק) – ממלחה לגבעת מרדכי, גבעת רם, רחוב יפו (התחברות לציר אדום) והלאה עד להר הצופים.
"L4 – (ירוק) – מגילה לגבעת מרדכי, גבעת רם, הכניסה לעיר, בר אילן ועד הר הצופים
"L5 – (ירוק) – הר נוף, הכניסה לעיר, בר אילן, גבעת התחמושת (התחברות לציר האדום) ועד נוה יעקב".

הרכבת הקלה של חברת כאף יוצאת מהמפעל בסרגוסה (צילום: ד"צ)

***

כדי לייצר את התשתית המתאימה לחיבור בין תוואי הציר האדום לתוואי הציר הירוק מתבצעות כיום העבודות בצומת שדרות הרצל/הרב צבי יהודה. זולר מסביר כי "כחלק מהעבודות שאנו עושים לקו L5, שיתחיל בהר נוף ויחצה את המסילה האדומה בשדרות הרצל, צריך לייצר את צומת המסילות. העבודות מתבצעות בשני שלבים – ראשון, הנוכחי, הסטת התנועה על מנת לאפשר מרחב עבודה סטרילי בצומת הרכבתי של הרב צבי יהודה עם שדרות הרצל. לטובת כך עשינו מעקף תנועתי בשדרות הרצל וסגרנו את רחוב הרב צבי יהודה. השלב השני, המורכב יותר, יתקיים מסוף יוני ועד סוף אוגוסט, והוא חיתוך המסילה עצמה כדי לייצר את המפלג (צומת רכבתי). לשם כך תושבת הרכבת בתקופה הזו מכיוון התחנה המרכזית ועד להר הרצל. הסיבה היא שבקיץ שאין בתי ספר והתנועה פוחתת בתקופה הזו".

בשנים הבאות, יש לציין, חיבור שכזה יתרחש בשני צמתים נוספים – צומת נורדאו וצומת המטה הארצי.

המעקף בשדרות הרצל, השבוע (צילום: באדיבות המצלם, יעקב חנינה ,הנקודה)

הרכבת הקלה בירושלים מונה כיום צי של 23 רכבות (אשר כל אחת מורכבת מ-2 קרונות). כחלק משיפור ושדרוג מערך הרכבת הקלה – לצי צפויות להצטרף עוד 57 רכבות (ובסך הכל 114 קרונות) שמיוצרות כיום על ידי חברת כאף הספרדית שביחד עם חברת שפיר הישראלית הן הזכיין הנוכחי של הרכבת באמצעות החברה המשותפת שהקימו – כפיר.

בשורה משמעותית הגיעה בשבוע החולף מספרד, כאשר הרכבת הראשונה (2 קרונות) יצאו מהמפעל של כאף בסרגוסה לנמל ברצלונה – שם הן יעלו על אונייה בדרך לירושלים. הרכבת הזו, כך מתגאים בכאף, מקדימה את לוחות הזמנים שעליהם חתומה החברה.

מנכ"ל 'כאף ישראל' מיקי רביב מספר ל"כל העיר" על המבצע הלוגיסטי המורכב. "בשל אילוצי הובלה את הרכבת מפצלים ל-2 מודולים שונים", הוא אומר, "עם ההגעה לדיפו בירושלים, יבצעו את החיבורים מחדש ואז הקרונות תעבורנה סדרת בדיקות ובחינות שונות כדי לבדוק תקינות, לאחר מכן יחוברו הקרונות לרכבת אחת וגם המכלול המשותף יעבור בדיקות. לאחר מכן ניתן יהיה לעלות על המסילות".

הרכבת הקלה של חברת כאף יוצאת מהמפעל בסרגוסה (צילום: ד"צ)

אולם יש לציין כי עד שהרכבת הזו של כאף תעלה על תוואי הקו האדום של הרכבת ייקחו כמה חודשים טובים. האונייה מברצלונה צפויה, אם לא יהיו עיכובים, להגיע לישראל עד סוף מאי. לאחר מכן, יבוצע שלב ההרכבה מחדש ויחלו בדיקות שייקחו כמה חודשים טובים.

"זו הרכבת הראשונה שמגיעה מחברת כאף והיא תעבור בדיקות מקיפות כי זו רכבת הפיילוט", מסביר זולר ומוסיף: "אחרי שהיא תקבל את האישורים הרלוונטים ותבחן גם על המסילות – יהיה אור ירוק להמשיך לייצר את הרכבות הנוספות".

לדברי זולר, "הזכיין, כאף, ראוי למילה טובה כי הוא מקדים את לוח הזמנים בשלושה חודשים. זה מראה על מאמץ גדול ועל החשיבות שהזכיין רואה בפרויקט. בנוסף, הרכבות שקיימות כיום בשירות, שהן תוצרת של הזכיין הקודם – אלסטום – עברו שדרוג והתאמות למערכות שמתקין הזכיין החדש – כאף – בהארכות הקו ובכלל ב-JNET. אפשר לומר זאת כך – הקרונות הקיימים דיברו צרפתית והיה צורך ללמד אותם לדבר ספרדית".

מסילות הרכבת הקלה בקרית היובל (צילום: צוות תכנית אב לתחבורה ירושלים)

המעבר בין הזכיינים, כך נדמה, עבר בצורה חלקה יחסית. פרויקט הקמת ה-JNET חולק ל-5 שלבים מרכזיים. "השלב הראשון היה לקבל את האחריות על הקו האדום הישן – שזה כבר נעשה באפריל 21", אומר מנכ"ל 'כאף ישראל' רביב. "השלב השני – הארכות הקו האדום – מתבצע כעת וצפוי להסתיים ב-2023. השלבים הבאים – 5-3 – הם של בניית הציר הירוק, שאמור להסתיים עד סוף 2025".

כיום, כידוע, תוואי הרכבת הקיים הינו באורך 13.8 ק"מ ויש בו 23 תחנות מפסגת זאב עד הר הרצל. התדירות בשעות השיא ליציאת רכבת מאחד הצדדים הינה 6 דקות. בעוד כשנה לערך, אמצע 2023, עתידים לפעול גם הארכות הקו האדום לנוה יעקב בצפון ועין כרם בדרום – תוספת של 7 ק"מ ו-7 תחנות.

עבודות הרכבת הקלה בצומת אורה (צילום: צוות תכנית אב לתחבורה ירושלים)

הציר הירוק, על 3 הקווים התפעוליים שלו, יביא את ירושלים לכ-40 ק"מ של מסילות רכבת קלה בפריסה עירונית די רחבה. וכדי לספק את מספר הנסיעות הנדרש ואף להגביר את תדירות הקווים, כאף תייצר 57 קרונות נוספים, ובסך הכל יהיו בירושלים 80 רכבות קלות (160 קרונות).

"זו בשורה גדולה ומשמעותית", מדגיש זולר, "אנחנו צריכים את הרכבות הנוספות כי ככל שאנחנו מאריכים את הקו (ובהמשך גם מוסיפים קווים) ורוצים לשפר את התדירות – אנחנו צריכים היצע גדול יותר של כלים".

רוצים להישאר מעודכנים?

הורידו את האפליקציה באנדרוייד

הורידו את האפליקציה באייפון

 "כל העיר" ירושלים בפייסבוק 

 הצטרפו לקבוצת הוואטסאפ – "כל העיר עדכונים בזמן אמת"

פרט לרכבות החדשות וליצירת שלושה קווים תפעוליים חדשים, כאף-שפיר מקימות גם שני דיפואים (תחנות עגינה של הרכבות הקלות). הדיפו הקיים בגבעה הצרפתית יהפוך לדיפו משני, כשהדיפו המרכזי מוקם בימים אלה בצמוד לקריית הממשלה. בנוסף, מוקם דיפו בנוה יעקב.

***

אז הרכבת הראשונה של כאף מקדימה את לוחות הזמנים שנקבעו, אבל עוד יותר חשוב מהרכבת – הוא נושא התשתיות, והשאלה אם ההכנות שלהן נעשות בהתאם לתוכניות, במיוחד אם לוקחים בחשבון את ההפרעות והמהומות שהיו סביב תוואי הרכבת בבר אילן.

עבודות הרכבת הקלה ברוממה (צילום: צוות תכנית אב לתחבורה ירושלים)

"חברת כפיר, שזה חיבור של כאף-שפיר, התחילה את העבודות לא כל כך מזמן, ואפשר לראות התקדמות גדולה מאוד בהארכת הקו האדום", אומר זולר בשביעות רצון. "ניתן כבר לראות תחנות חדשות ומסילות גם בקרית היובל וגם בנוה יעקב, ובקרוב גם נראה מסילות בירידה להדסה עין כרם. ההתקדמות כאמור יפה מאוד, אבל עדיין יש מה לשפר כדי לעמוד בלוחות הזמנים ואולי אפילו להקדים אותן. בהחלט יש מאמץ מצד הזכיין".

איך מתקדמות עבודות התשתית של הקו הירוק לאור הנזק שגורמים קיצונים חרדים באזור בר אילן?
"ראשית, אנחנו עדיין בטווח לוחות הזמנים, וזאת למרות האתגרים הגדולים הללו שכולנו, והדגש הוא על כולנו ולא רק על הזכיין שמקים את הרכבת, מתמודדים איתם. חשוב גם לזכור שמדובר על קומץ קטן, שרוב רובה של החברה החרדית רוצה את הרכבת, מסתייע בה כיום ורוצה להמשיך להשתמש בה.

"אנחנו בינתיים עומדים בלוחות הזמנים", חוזר זולר על עצמו ומוסיף: "האתגר הוא לעמוד בכל המכשולים שעומדים בפנינו, ובינתיים זה קורה. למשל מקטעי מלחה הושלמו למעשה – פארק אלמליח, אזור טדי – זה שדרוג משמעותי ונראה מדהים. החזיתות של הרכבת הקלה מקבלות מתיחת פנים יפייפיה ונותר רק להמתין להפעלה. העניין הוא שהקו הוא מקשה אחת, ואם לא נעמוד בזמנים באזור בר אילן, זה ישפיע על הקווים עצמם. כאן האתגר. בכל מקרה, ככל שיהיו מקטעים מוכנים – השאיפה תהיה להפעיל אותם ואני מקווה שכך יהיה – שנוכל להקדים את לוחות הזמנים".

עבודות הרכבת הקלה בגבעת שאול (צילום: צוות תכנית אב לתחבורה ירושלים)

אתה חושב שהתוספת של ה-JNET תיתן מענה לעומסי התנועה הכבדים בעיר?
"יש בשורה טובה ובשורה רעה. אתחיל עם הרעה – לא יהיה פתרון לגודש. ואיך אני יודע את זה? מאוד פשוט. הקימו בזמנו את נתיבי איילון עם 4 נתיבים והיו פקקים, היום יש בנתיבי איילון 8 נתיבים ועדיין יש פקקים".

אז איפה בדיוק יש בשורה טובה?
"במקום שבו ירושלים נמצאת. הפתרון לגודש הוא לייצר אלטרנטיבה ראויה מספיק וטובה עד כדי כך שלאזרח יהיה כדאי לזנוח את הרכב הפרטי ולעלות על תחבורה ציבורית, וזו גם האג'נדה של ראש העיר שאומר שכדי לשכנע את התושבים צריך לייצר קודם אלטרנטיבה איכותית וראויה. וכאן, כאמור, ירושלים במקום מאוד מאוד מתקדם".

תסביר בבקשה?
"כשאני מדבר על אלטרנטיבה, זה לא רק במספר הקווים התפעוליים, אלא בראייה כוללנית ובמדיניות תכנונית שנותנת מענה לכל דבר. האתגר הטופוגרפי הירושלמי הוא לא פשוט – יש הרים ועמקים משמעותיים מאוד. להביא לציבור תחנות רכבת קלה זה אחלה, אבל להביא את הציבור לתחנות כשיש להם 200 מדרגות לעבור זה כבר אתגר יותר מורכב. לשם כך אנחנו תופסים מבחינתנו את חזון הרכבת הקלה בעירוב שימושים – הליכה ברגל, שבילי אופניים, דרגנועים, מעליות, אוטובוסים מזינים.

הדמיית מדרגות נעות גבעת מרדכי לציר הרכבת הקלה (צילום הדמיה: מילסון ארד אדריכלים)

"אחד הדברים המהותיים ביותר הוא, כאמור, התכנון המקדים והמדיניות. ואנחנו שם. כך למשל, ניתן לראות שבתוכניות חדשות מאשרים פיתוח של מדרגות נעות ומעליות רוכנות שנוסעת בזווית לאורך צלע הר – שישרתו את הציבור מרחובות פנימיים לתוואי הרכבת הקלה. בשל הנושא הטופוגרפי חייב לייצר פתרונות לרחובות הפנימיים, כי אם הציבור יצטרך לטפס ברגל – הוא יעדיף שלא להשתמש ברכבת הקלה. עם המערך הזה – רכבת, אוטובוסים, דרגנועים, מעליות, אופניים והליכה ברגל – אז נשלים את התמונה המלאה ונאפשר לתושבי ירושלים אלטרנטיבה ראויה לנסיעה ברכב הפרטי שתאפשר להם לשקול לוותר על הרכב השני שלהם ואולי, בשאיפה, גם על הרכב הראשון.

"האמצעי המשמעותי מבין כולם כדי להשלים את המהפכה הזו הוא מדיניות. ירושלים כבר עשתה את זה והפכה את הנושא למרכזי בעשייה התכנונים. זה קורה למשל בתקן חניה – בכל אזור עתיר מערך הסעת המונים איכותי (תוואי הרכבת הקלה) יש להפחית את תקן החניה לעסקים ומסחר, זה דבר משמעותי כדי לשכנע את התושבים לזנוח את הרכבים לטובת תחבורה ציבורית – וזה קורה בפועל בירושלים. המכלול הזה במדיניות ובתכנון נמצא במדרגה גבוה יותר מאשר בעבר וזו נקודה לזכות עיריית ירושלים ולזכות גורמי התכנון בעיר ובכלל".

הדמיית מעלית המחברת בין קווי אוטובוס לרכבת הקלה בצומת אורה (צילום הדמיה: מן שנער אדריכלים ומתכנני ערים בע"מ)

אז אתה כן רואה בשורה באופק?
"אני אגיד זאת כך – אנחנו עוברים מקו אחד של כ-13 ק"מ ל-40 ק"מ בעידן ה-JNET ל-71 ק"מ בעידן הקווים הכחולים, שזה מספר שאי אפשר להתעלם ממנו. זו רמה של תשתית הסעת המונים איכותית וטובה שתהיה בירושלים. בעידן הזה, שיקרה ב-2030, סדר גודל של 50 אחוז מתושבי ירושלים יהיו במרחק הליכה של כ-50 מטר מתחנת רכבת קלה. זה כבר בשורה משמעותית, וכמו שאומר ראש העיר, ובצדק, אז – כשתהיה אלטרנטיבה – אפשר יהיה לשכנע את התושבים לזנוח את הרכב הפרטי לטובת תחבורה ציבורית".

לעדכונים אחר כל הידיעות הכי חמות>>

הורידו את אפליקציית "כל העיר" באנדרואיד

הורידו את אפליקציית "כל העיר" באייפון