דעה | אם פריז הצליחה – גם ירושלים יכולה: מה צריכה העיר ללמוד על עירוניות

עבור ישראלים רבים, פריז בירת צרפת עדיין נתפסת בעיקר כעיר אירופית ישנה: יפה, היסטורית, אלגנטית וכמעט שלמה; עיר של חזיתות אבן, בתי קפה, שדרות, אנדרטאות ורחובות בקנה מידה אנושי, עיר שנדמה כאילו הזמן עצר בה מלכת.

אבל בשני העשורים האחרונים פריז הפכה גם למשהו אחר: לאחת המעבדות העירוניות החשובות בעולם.

השינוי לא היה תיאורטי. פריז הרחיבה את רשת שבילי האופניים שלה, הפחיתה את מהירות הנסיעה, ביטלה עשרות אלפי מקומות חניה, סגרה רחובות לתנועת כלי רכב, נטעה עצים, הרחיבה מדרכות, ועשתה מאמץ מכוון להחזיר את המרחב הציבורי מהמכוניות אל בני האדם. מאז 2021, מהירות של 30 קמ״ש הפכה לברירת המחדל ברוב רחובות העיר, ועד אותה שנה כבר נבנתה בעיר רשת רכיבה של יותר מאלף קילומטרים. במהלך שני העשורים האחרונים פריז גם ביטלה כ־50 אלף מקומות חניה, ורחובות נוספים ממשיכים להפוך למרחבים ציבוריים המיועדים קודם כל להולכי רגל.

כמה מקומות חניה אפשר לבטל בירושלים?

הנקודה איננה שירושלים צריכה להפוך לפריז. היא לא צריכה. ירושלים איננה בירה אירופית, וכל ניסיון להעתיק את פריז מבחינה אסתטית יהיה מלאכותי ושגוי. לירושלים יש שפה משלה: אבן, חצרות, מדרונות, טרסות, קשתות, מדרגות, שווקים, מוסדות דת, זהויות שכונתיות ונופים שאינם שייכים לשום עיר אחרת בעולם.

אבל פריז מוכיחה דבר חשוב: גם עיר עתיקה, צפופה, היסטורית, תיירותית ומורכבת פוליטית יכולה להשתנות. וזה שיעור שירושלים צריכה לקחת ברצינות.

בירושלים מדברים לעיתים על הבעיות העירוניות כאילו הן גזירת גורל. הרחובות צרים מדי, הגבעות תלולות מדי, העיר עתיקה מדי, הפוליטיקה מסובכת מדי, השכונות שונות מדי זו מזו, אנשים חייבים רכב, אין חניה, שינוי יכעיס תושבים, וכל שיפור הוא קשה מדי, יקר מדי, שנוי מדי במחלוקת או מאוחר מדי.

אבל גם לפריז היו את כל התירוצים האלה. גם היא צפופה, עתיקה, היסטורית, מלאה בתיירים, תלויה ביוממים, רגישה פוליטית ונבנתה הרבה לפני שהרכב הפרטי הפך לברירת המחדל של החיים העירוניים. ובכל זאת, פריז בחרה אחרת: היא התחילה להתייחס לרחובות לא רק כאל צינורות לתנועת כלי רכב, אלא כאל מרחבים אזרחיים. וזה בדיוק השינוי שירושלים צריכה.

לייצר עוד שבילי אופניים (צילום: שלומית וולף)

רחוב אינו רק מקום שבו מכוניות עוברות. הוא המקום שבו ילדים הולכים לבית הספר, קשישים יושבים בצל, בעלי חנויות פוגשים לקוחות, שכנים מזהים זה את זה, תיירים פוגשים את העיר, ומשפחות מחליטות אם חיי היומיום שלהן נעימים או מתישים. רחוב הוא אחת הצורות הבסיסיות ביותר של חיים ציבוריים.

יותר מדי רחובות בירושלים עדיין מטופלים בעיקר כבעיית תנועה: כמה מכוניות אפשר להעביר, איפה אפשר לדחוס עוד חניה, איך אפשר למנוע פקק, איך ואיפה אפשר להרחיב כביש, ואיפה אפשר להוסיף עוד נתיב. השאלות האלה אינן חסרות חשיבות; עיר חייבת לתפקד, משלוחים צריכים להגיע, אוטובוסים צריכים לנוע, רכבי חירום צריכים לעבור, ותושבים צריכים נגישות. אבל כאשר התנועה הופכת לשאלה הראשונה והאחרונה, העיר עצמה נעלמת.

לירושלים כבר יש את היסודות של עיר הליכתית. יש לה שכונות צפופות, שימושים מעורבים, רחובות מסחריים מקומיים, בתי ספר, בתי כנסת, שווקים, מוסדות ציבור, קווי רכבת קלה ומרקם עירוני, שנבנה הרבה לפני ההנחה שכל תנועה מחייבת רכב פרטי. במקומות רבים, המבנה הבסיסי של ירושלים אנושי הרבה יותר מרוב הבנייה הישראלית המודרנית.

הרכבת הקלה (צילום: צוות תכנית אב לתחבורה ירושלים)

הטרגדיה היא שירושלים לא תמיד בונה על היתרונות האלה.

במקום להפוך מרכזים שכונתיים לחדרים עירוניים מוצלים, נעימים והליכתיים, אנחנו מאפשרים להם להפוך למסדרונות עמוסים אספלט, חניה, שלטים, פחים, מחסומים, עמודים ותנועה. במקום לתת לילדים מסלולים בטוחים ונעימים לבית הספר, אנחנו משלימים עם רחובות שבהם הורים מרגישים שהם חייבים להסיע גם מרחקים קצרים. במקום להשתמש ברכבת הקלה כעמוד שדרה לחיים עירוניים הליכתיים, אנחנו משאירים לא פעם את המרחב שסביבה לא גמור, לא נעים ולעיתים עוין להולכי רגל.

פריז מראה שזה לא חייב להיות כך.

אפשר לדמיין את ירושלים מאמצת סדר יום רחובי רציני משלה – לא סיסמאות, לא עוד הצהרת “עיר ירוקה” מבריקה, אלא תוכנית מעשית, שכונה אחר שכונה, להפוך את חיי היומיום להליכתיים יותר, מוצלים יותר, בטוחים יותר ומכובדים יותר.

העיר יכולה להפוך את 30 הקמ"ש לברירת המחדל ברחובות מגורים וברחובות היסטוריים, ולהשאיר מהירויות גבוהות יותר רק במקומות שבהם הן באמת נדרשות. היא יכולה ליצור "רחובות בתי ספר" המיועדים קודם כל להולכי רגל בשעות הבוקר והצהריים, כדי שילדים יוכלו להגיע בבטחה בלי שכל כניסה לבית ספר תהפוך לפקק. היא יכולה לבטל חניה לאורך מדרכות ברחובות נבחרים ולהחליף אותה בעצים, ספסלים, מדרכות רחבות, שבילי אופניים מוגנים, ישיבה לבתי קפה, מפרצי פריקה וטעינה ומרחבים למסחר מקומי.

היא יכולה לבנות רשת אופניים מוגנת ורציפה במקום מקטעים מנותקים. היא יכולה לתכנן מחדש מרכזים שכונתיים ברחביה, נחלאות, המושבה הגרמנית, תלפיות, קטמונים, בית הכרם, קרית היובל ומרכז העיר סביב הליכה, צל, אוטובוסים, אופניים וחיי רחוב. והיא יכולה להתחיל להתייחס למדרכות לא כאל שאריות צרות בצד הכביש, אלא כתשתית ציבורית חיונית.

רוצים להישאר מעודכנים?

הורידו את האפליקציה באנדרוייד

הורידו את האפליקציה באייפון

 "כל העיר" ירושלים בפייסבוק 

 הצטרפו לקבוצת הוואטסאפ – "כל העיר עדכונים בזמן אמת"

חשוב מכל, ירושלים צריכה להפסיק לראות יופי ותפקוד כשתי קטגוריות נפרדות.

מדרכה מוצלת איננה קישוט, אלא תשתית תחבורתית. ספסל איננו מותרות, אלא מה שמאפשר לאדם מבוגר ללכת למכולת. עץ איננו סיסמה סביבתית, אלא מה שהופך רחוב לשמיש בשמש המזרח־תיכונית. שביל אופניים מוגן איננו תחביב של פעילים, אלא דרך לאפשר לבני נוער, סטודנטים, עובדים והורים לנוע בעיר בלי להזדקק לרכב לכל נסיעה. רחוב מקומי חי איננו נוסטלגיה, אלא תשתית כלכלית לעסקים קטנים ותשתית חברתית לשכונות.

וכאן ירושלים חייבת להיות שונה מפריז.

לפריז יש את השדרות, החזיתות והכיכרות הרשמיות שלה. לירושלים יש ירושה אחרת לגמרי. המרחבים הציבוריים שלנו אינם צריכים לחקות אורבניזם אירופי, אלא לצמוח מתוך החומרים, האקלים והזיכרון של העיר עצמה: אבן ירושלמית, צל עמוק, קשתות, טרסות, חצרות, מעברים צרים, מדרגות, שפות נטועות, כיכרות קטנות ורחובות שממסגרים מבטים אל חומות, גבעות ומקומות קדושים.

ירושלים הלכתית יותר צריכה להיראות כמו ירושלים לא כמו פריז, קופנהגן או ברצלונה.

לכן רפורמה ברחובות אינה יכולה להיות רק פרויקט תחבורתי. היא חייבת להיות גם פרויקט תרבותי. תכנון המדרכות, הריצוף, התאורה, הספסלים, העצים, חזיתות חנויות, שבילי האופניים, תחנות האוטובוס והכיכרות צריך לשקף את כבודה של העיר. ירושלים לא יכולה להסתפק בפתרונות אספלט זולים, בריהוט רחוב אקראי ובתכנון של שאריות. אם העיר תחזיר שטח מהמכוניות לתושבים, עליה לתת להם בתמורה מרחב ראוי.

המרכז המסחרי בפסגת זאב (צילום: דור פזואלו)

כל רפורמה עירונית רצינית מעוררת התנגדות. נהגים חוששים מאובדן חניה, בעלי חנויות חוששים ממשלוחים, תושבים חוששים מנגישות, והמערכת העירונית מעדיפה לעיתים את המוכר והקיים. לכן שינוי כזה חייב להיות הדרגתי, מדויק ומבוסס אמון: להתחיל ברחובות שבהם התועלת ברורה, לשמור על פתרונות לפריקה וטעינה, להבטיח נגישות לרכבי חירום, למדוד תוצאות, לתקן טעויות, ולהראות לציבור שהמרחב שנלקח מהרכב חוזר אליו כרחוב טוב יותר.

המטרה איננה להעניש נהגים, אלא להפחית את מספר הנסיעות היומיומיות שמחייבות רכב. המטרה איננה למחוק חניה בן לילה, אלא להשתמש במרחב הציבורי היקר ביותר של העיר בצורה חכמה יותר. והמטרה איננה לייבא אורח חיים זר, אלא להפוך את ירושלים לעיר שקל יותר לירושלמים לחיות בה: עיר טובה להליכה טובה לילדים, לקשישים, לעסקים קטנים, לתחבורה ציבורית, למשפחות שאינן יכולות להחזיק כמה מכוניות, לתיירים, לבריאות הציבור ולחיי השכונה. ובירושלים, היא טובה גם לנשמת העיר.

במשך אלפי שנים, ירושלים נחוותה ברגל. עולי רגל טיפסו אליה, ותושביה נעו בין שווקים, וסמטאות, חצרות ושערים. הזיכרון של העיר לא נבנה סביב חניונים ונתיבי תנועה, אלא סביב עלייה, מפגש, אבן, צל, תפילה, מסחר וחיים ציבוריים.

ירושלים המודרנית אינה יכולה פשוט לחזור לעבר. היא זקוקה לאוטובוסים, רכבות, משלוחים, רכבי חירום, נגישות תשתיות מודרניות. אבל היא יכולה לשוב אל אמת עתיקה אחת: הרחוב איננו אובייקט טכני בלבד, אלא המקום שבו העיר נעשית אמיתית.

פריז הוכיחה שעיר בירה היסטורית יכולה לשנות את רחובותיה. עכשיו ירושלים יכולה לעשות זאת גם לא על ידי העתקת פריז, אלא על ידי הפיכתה לירושלים שלמה יותר.

• הכותב הוא ירושלמי, יזם וכותב על עירוניות, דיור ותכנון בעיר. הדברים נכתבים על דעתו האישית בלבד.